最近、ネットニュースやSNSの車好きコミュニティで「軽自動車 770cc」という、なんともミステリアスなワードを頻繁に見かけるようになりました。
これを見て、「えっ？今の軽って660ccだよね？」「もしかして新しい規格ができるの？」と気になって検索された方も多いのではないでしょうか。
現在の軽自動車規格は、1998年の改定以来、長らく「排気量660cc以下」と定められています。
しかし、もしこの排気量が770ccにアップしたらどうなるでしょうか？坂道や高速道路での走りは劇的に変わるのか、それとも税金が跳ね上がって維持費のメリットが消えてしまうのか……。車好きならずとも、非常に気になるところですよね。
特に、「2026年に軽自動車の規格が変わる」という噂や、「トヨタやホンダが極秘に新エンジンを開発している」といった憶測も飛び交っています。
この記事では、そんな皆様のモヤモヤを解消するために、現在の法規制や技術的な背景、そして維持費のシミュレーションまで、徹底的にリサーチした内容をお届けします。
単なる噂話ではなく、実際のデータや過去の事例に基づいた深層分析ですので、ぜひ最後までお付き合いください。
軽自動車770ccへの規格変更の噂
まずは、皆さんが一番気になっているであろう「規格変更」の話題から切り込んでいきましょう。
現在の「全長3.4m以下、全幅1.48m以下、排気量660cc以下」という規格は、日本の狭い道路事情に特化した素晴らしいパッケージングですが、世界的なEVシフトや安全基準の厳格化に伴い、「そろそろ限界なのでは？」「変わるのではないか？」という声が絶えません。
ここでは、巷で囁かれている噂の真相や、各メーカーの動きについて、私なりの視点で分析してみたいと思います。
2026年の規格変更説を検証
インターネットの掲示板やSNS、あるいは一部の自動車メディアにおいて、まことしやかに囁かれているのが「2026年頃に軽自動車の規格が撤廃、あるいは大幅に変更されるのではないか」という説です。
まず結論から明確に申し上げますと、現時点において国土交通省や日本自動車工業会（JAMA）、および各自動車メーカーから、軽自動車の規格変更に関する公式なアナウンスは一切行われていません。
法改正を伴うような大きな変更であれば、通常は数年前から検討会やパブリックコメントの募集が行われるはずですが、そのような動きも今のところ確認されていません。
では、なぜ「2026年」という具体的な年数が噂として独り歩きしているのでしょうか。
単なるデマとして片付ける前に、自動車業界が直面している構造的な課題を紐解くと、火のない所に煙は立たぬ理由が見えてきます。
噂の根拠となる「3つの限界説」
この噂が広まる背景には、現行の軽自動車規格（全長3.40m×全幅1.48m×全高2.00m、排気量660cc）が、現代の技術要件に対して「物理的な限界」を迎えつつあるという現実があります。
規格見直し論を後押しする主な要因
それぞれの要因について、もう少し詳しく見ていきましょう。
まず「電動化（EV）への対応」です。政府は2035年までに新車販売をすべて電動車にする目標を掲げています。
しかし、EVに不可欠な大容量バッテリーは重くてかさばります。
現行の軽規格のまま十分な航続距離を確保しようとすると、床下にバッテリーを敷き詰める必要があり、室内の高さが犠牲になったり、衝突時のバッテリー保護スペース（クラッシャブルゾーン）が確保できなかったりと、設計上の無理が生じやすくなっています。
次に「衝突安全基準の厳格化」です。
特に近年、ポール側面衝突などの厳しい試験が導入されています。
これに対応するには、ドア内部の補強材を太くし、衝撃吸収構造を厚くする必要があります。しかし、全幅1.48mという制限の中でドアを分厚くすれば、当然ながら人間が座るスペース（室内幅）が削られます。
「広さが正義」とされる今の軽自動車市場において、これ以上室内を狭くすることは商品力の低下に直結するため、メーカーとしては「あと数センチでいいから幅を広げさせてほしい」というのが本音でしょう。
そして「CAFE規制（企業別平均燃費基準）」の存在です。
これは車種ごとではなく、メーカーが販売した全車両の平均燃費で規制をかけるものです。
660ccという極小排気量のエンジンは、実は冷却損失などが大きく、これ以上の熱効率向上（燃費アップ）が物理的に非常に難しくなっています。
「いっそ排気量を800cc程度に上げて、低回転でゆったり走らせた方が実燃費は良くなるのでは？」という議論が出るのはこのためです。
それでも2026年の実現が難しい理由
こうした技術的な「変えたい理由」があるにもかかわらず、私が「2026年の急激な変更は考えにくい」と判断する最大の理由は、インフラと税制の壁です。
日本の路地裏や古い規格の立体駐車場は、現在の軽自動車サイズ（特に幅1.48m）に合わせて作られている場所が多々あります。
もし規格拡大を行えば、「家の車庫に入らなくなった」「いつもの道が通れなくなった」というユーザーからの苦情が殺到するでしょう。
また、規格変更は必然的に「軽自動車税」という優遇税制の見直し議論に直結します。
増税を警戒するユーザー心理や、地方の足を支える軽自動車という政治的な配慮を考えると、わずか数年で合意形成に至るとは考えにくいのが現状です。
800ccへの規格変更はあるのか
次に多いのが、「次は800ccになるらしい」という噂です。
これは、かつて軽自動車が360ccから550cc、そして現在の660ccへと段階的に排気量を拡大してきた歴史から来る推測でしょう。
また、国際的な視点で見ると、この「800cc」という数字には一定の合理性があります。
世界の自動車市場における最小クラス（Aセグメント）は、VWのup!やフィアット500のように、おおむね1.0L前後、小さくても800cc～900cc程度のエンジンを搭載しています。
日本のガラパゴス規格である660ccを廃止し、国際基準に近い800ccクラスへ統合することで、メーカーは国内専用車を作るコストを削減し、輸出もしやすくなるというメリットがあります。
ユーザーにとっての800ccのメリット
もし仮に800ccになった場合、私たちユーザーにはどのような恩恵があるでしょうか。
しかし、これは「諸刃の剣」でもあります。排気量が上がれば、当然ながら「軽自動車税の安さ」という最大の聖域にメスが入ることは避けられません。
「性能は良くなったけど、税金は普通車並みになった」では、軽自動車を選ぶ意味が薄れてしまいますよね。
770cc新規格改定はいつから
「では、770ccという具体的な数字はどこから来たの？」と疑問に思いますよね。
800ccならキリが良いですが、770ccというのは半端な数字です。実はこれ、規格改定の話というよりは、後述するダイハツのモータースポーツ活動における技術的な数値から派生して広まったキーワードである可能性が極めて高いんです。
「新規格改定はいつから？」と期待して待っている方には申し訳ないのですが、現状の法制度の中で「770ccの軽自動車」が公道を走ることは100%不可能です。
なぜなら、道路運送車両法において、軽自動車の定義は「排気量0.660リットル以下」と明確に条文で定められているからです。
もし既存の軽自動車のエンジンを改造して661cc以上にした場合、その車両は即座に「軽自動車」の枠を外れ、「小型乗用車（いわゆる白ナンバー）」として登録変更手続きを行う義務が生じます。つまり、「770ccの黄色ナンバー」は法律上存在し得ないのです。
ホンダ、トヨタ、スバルの動向
ここで、軽自動車市場を牽引するメーカー側の視点も深掘りしてみましょう。
現在、軽自動車市場でしのぎを削るホンダ、そしてダイハツ・スズキと提携関係にあるトヨタやスバルの動向はどうなっているのでしょうか。
まずホンダですが、N-BOXの大ヒットで知られる通り、現在の軽規格の中で「ミニバン並みの広さ」と「必要十分な走り」を実現する技術に長けています。
彼らはF1で培ったエンジン技術を持っており、660ccという制限の中で効率を極限まで高めることにプライドを持っています。
最近ではN-VAN e:などのEV投入に注力しており、排気量アップよりも「電動化によるトルク向上」で走りの問題を解決しようとしている姿勢が見えます。
一方、トヨタ（完全子会社のダイハツ含む）やスバルはどうでしょうか。
トヨタはグローバル企業ですから、本音では日本独自の軽規格よりも、世界で売れる1.0Lクラスのコンパクトカー（ヤリスやパッソ/ブーンなど）を売りたいはずです。
もし軽規格が撤廃され、小型車枠に統合されるようなことがあれば、リッターカー作りに長けたトヨタグループが圧倒的なシェアを握ることになるでしょう。
スバルも現在は自社生産を行っておらず、ダイハツからのOEM供給を受けています。これらのメーカーにとって、770ccや800ccという「日本国内でしか通用しない新たな中途半端な規格」をわざわざ作るメリットは、コスト面で見ても少ないと考えられます。
軽自動車でのディーゼル採用の可能性
規格変更の話題とセットでよく挙がるのが、「排気量を上げないなら、トルクのあるディーゼルエンジンを積めばいいのでは？」という意見です。
確かに軽油はガソリンより安いですし、ディーゼル特有の低回転からの太いトルクは、重くなった軽自動車と相性が良さそうに思えます。
しかし、残念ながら軽自動車へのディーゼル搭載は、技術的にもコスト的にも極めて困難であり、実現の可能性はほぼゼロです。その理由は主に3つあります。
| 課題 | 詳細な理由 |
|---|---|
| 重量増 | ディーゼルは高圧縮で燃焼させるため、エンジンブロックを極めて頑丈に作る必要があります。これによりエンジン重量が増加し、フロントヘビーになって運動性能が悪化します。 |
| コスト | 高圧燃料噴射装置や、NOx（窒素酸化物）やPM（粒子状物質）を取り除くための複雑な排ガス浄化装置（DPF、尿素SCRなど）が必要です。これだけで車両価格が数十万円跳ね上がります。 |
| 振動・騒音 | 3気筒や2気筒の小排気量ディーゼルは、振動と騒音が非常に大きくなります。これを抑えるための遮音材やバランサーシャフトを追加すると、さらに重く、高価になってしまいます。 |
マツダのデミオ（現MAZDA2）などが1.5Lディーゼルで成功しましたが、あれが現在の技術での最小限界と言われています。
コスト意識が最もシビアな軽自動車市場において、車両価格が200万円を軽く超えてしまうようなディーゼル軽自動車は、残念ながら商品として成立しないのです。
関連記事：軽自動車のディーゼルエンジンってあるの？存在しない理由と代替策を解説
軽自動車770ccと維持費の現実
さて、ここからは少し視点を変えて、もし仮に「770ccの車」を手に入れたとしたらどうなるのか、あるいは技術的にどのような意味があるのか、という現実的な側面を掘り下げていきます。
実はこの「770cc」というのは、単なる空想の数字ではなく、日本のエンジニアたちの魂がこもった、実在する「ある車両」の排気量でもあるのです。
軽自動車770ccのサイズと定義
前述の通り、法的な「軽自動車」は排気量660cc以下、全長3.40m以下、全幅1.48m以下と厳格に決まっています。
つまり、770ccのエンジンを積んだ時点で、ボディサイズが軽自動車枠内であっても、その車は法律上「小型乗用車（5ナンバー）」となります。
軽自動車の規格
| 規格項目 | 制限内容 |
|---|---|
| 排気量 | 660cc以下 |
| 全長 | 3.40m以下 |
| 全幅 | 1.48m以下 |
これを一般的にマニアの間では「排気量アップ軽」や「白ナンバー軽」なんて呼んだりします。
過去には、スバルの「ドミンゴ」やダイハツの「アトレー7」、三菱の「タウンボックスワイド」など、軽自動車のボディをベースに、排気量が1.0L～1.3L程度のエンジンを搭載し、バンパーを延長して販売された車がありました。
770ccという排気量は、これらよりもさらに小さいですが、概念としては同じです。
「サイズはコンパクトで取り回しが良いまま、エンジンパワーだけ少し余裕を持たせる」。道が狭く、信号が多い日本の道路事情においては、ある意味で最強の実用パッケージングと言えるかもしれません。
ダイハツが挑む770ccの技術
ここで、今回のキーワード「770cc」の核心に迫ります。
なぜ770ccの排気量なのか？実はダイハツが、この特定の排気量を持つモンスターマシンを開発し、実戦投入していたことをご存知でしょうか？
それが、東京オートサロンなどでも展示された「コペン GR SPORT」ベースのラリー参戦車両です。
なんとこの車、ただの改造車ではありません。
「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」をスローガンに掲げるダイハツが、軽規格の足枷をあえて外し、エンジンの排気量をアップ（ボアアップ）させて作ったメーカー純正の実験車両なのです。
ダイハツ 770ccエンジンの驚愕スペック
ベースとなっているのは、通常のコペンに搭載されるKF型658cc直列3気筒ターボエンジンです。
これをボアアップ（シリンダーの内径を広げる加工）することで770ccまで排気量をアップしています。
このスペックは驚異的ですね。
車重が軽いコペンで140馬力・トルク19kgmというのは、スポーツカー顔負けの加速力を意味します。
この「770cc」という数字は、既存のエンジンブロックの強度限界ギリギリを攻め、ダイハツの技術力がどこまで通用するかを試すための、エンジニアたちの挑戦の証だといえるでしょう。
1000ccエンジンとの比較
では、少し冷静になって考えてみましょう。
もし、ダイハツの技術の粋を集めた「770ccターボエンジン」を搭載した車が市販されたとしたら、市場ではどのような立ち位置になるのでしょうか。
比較対象となるのは、当然ながら排気量が近い「1.0L（1000cc）クラス」のコンパクトカーたちです。
トヨタ・パッソ（ダイハツ・ブーン）や、スズキ・スイフト、クロスビーなどがひしめくこの「リッターカー」市場。
結論からいうと、770ccという排気量は、1.0Lと比べると“中途半端で扱いづらい立ち位置になりやすい”ということです。
ではその理由を、ドライバビリティ（運転のしやすさ）と産業構造（コスト）の2つの視点から深掘りします。
1. 「排気量の余裕」対「過給の瞬発力」
まず、エンジンの特性としての比較です。770ccで普通車並みの出力を出そうとすれば、間違いなくターボチャージャー（過給機）の装着が必須となります。
ラリーカーのように140馬力を絞り出す770ccターボは、サーキットでは速いかもしれません。
ですが、私たちが日常で使う「市街地でのストップ＆ゴー」や「渋滞時の微速走行」においては、排気量が大きい1.0Lの自然吸気（NA）エンジンの方が圧倒的に扱いやすいケースが多いといえます。
| 比較項目 | 770cc ターボ（高出力型） | 1.0L NA（一般型） |
|---|---|---|
| 発進時の挙動 | ターボが効くまでは線が細く、もたつく可能性がある（ターボラグ）。 | 排気量なりのトルクが自然に立ち上がり、スムーズに発進できる。 |
| アクセルレスポンス | 過給圧の立ち上がりに依存するため、操作に対してワンテンポ遅れる場合がある。 | アクセル操作に対してリニアに反応し、コントロールしやすい。 |
| 燃費（高負荷時） | パワーを出すために燃料を濃く吹く必要があり、回すと燃費が急激に悪化する傾向。 | 無理なくパワーが出るため、実用域での燃費が安定している。 |
「小排気量ターボ」はカタログ燃費や最大トルクの数値は良いのですが、実際に乗ってみると低回転域のスカスカ感が気になったり、ギクシャクしたりすることがあります。
対して、1.0LのNAエンジン（例えばトヨタの1KR-FE型など）は、絶対的なパワーこそ控えめですが、「誰が乗っても普通に走りやすい」という、大衆車として最も重要な性能を高い次元で備えています。
2. 「規模の経済」という越えられない壁
そして、もっとも現実的かつ決定的な理由が「製造コスト」です。
現在、トヨタやダイハツが生産している1.0Lエンジン（3気筒）は、日本国内だけでなく、東南アジアや欧州など世界中で販売される車種に搭載されている「グローバルエンジン」です。
年間何十万基、何百万基という単位で生産されているため、開発費の償却はとっくに終わっており、1基あたりの製造コストは極限まで安くなっています。
なぜメーカーは770ccを作らないのか？
もし770cc専用エンジンを市販化しようとすれば、新たな生産ラインを構築し、排ガス規制や騒音規制をクリアするための莫大な開発費を投じる必要があります。
しかし、そのコストを回収できるほどの販売台数が見込めるでしょうか？
つまり、メーカーにとっては「すでに安くて性能の良い1.0Lエンジンがあるのに、わざわざコストをかけて770ccを作る合理的理由が1ミリもない」というのが、残酷ですが真実なのです。
もしダイハツが「コペン 770」のような限定車を出すとしたら、それは採算度外視のプレミアムモデルとして、価格も300万円、400万円といったスーパープライスになるでしょう。
量産車としての770ccは、残念ながら経済原理の前に敗北してしまうのです。
排気量増で変わる税金の仕組み
ユーザーとして一番痛いところが税金の問題です。
わずか110cc排気量が増えるだけで、維持費の構造がガラリと変わってしまいます。
日本の税制には「1.0Lの壁」の前に、「軽自動車と登録車の壁」という巨大な断崖絶壁が存在するからです。
以下に、軽自動車（660cc）と、770cc（1.0L以下区分）の税金比較表を作成しました。この金額差を見て、あなたは770ccを選びますか？
| 車種区分 | 排気量 | 自動車税（種別割）年額 | 差額 |
|---|---|---|---|
| 軽自動車 | 660cc以下 | 10,800円 | – |
| 小型自動車 | 1.0L以下（例:770cc） | 25,000円 ※ | +14,200円 |
| 参考：小型自動車 | 1.0L超～1.5L以下 | 30,500円 ※ | +19,700円 |
※2019年10月1日以降に初回新規登録を受けた自家用乗用車の場合 （出典：総務省｜地方税制度｜自動車税・軽自動車税種別割）
見てください。自動車税だけで年間14,200円もの差がでるんです。
さらに、購入時や車検時に支払う「重量税」も、軽自動車は定額で安いですが、登録車になると車両重量に応じて課税されるため高くなります。
また、高速道路料金も、軽自動車料金（普通車の約2割引）が適用されなくなり、普通車料金となります。
たとえ770ccという「軽に毛が生えた程度」の排気量であっても、税区分上は1.0L車と同じ25,000円が課税されてしますのです。
これなら、消費者心理として「同じ税金を払うなら、もっとパワーのある1.0Lや1.2Lの車（スイフトやヤリスなど）を買った方がお得だ」と考えるのが自然ですよね。
これが、770ccという排気量が市販車として普及しない最大の経済的理由です。
軽自動車770ccの将来性と結論
ここまで詳しく解説してきましたが、結論として「軽自動車 770cc」というパッケージは、現在の法規制や税制、そして市場の経済合理性を考えると、量産市販車として登場する可能性は極めて低いと言わざるを得ません。
しかし、ダイハツがラリーカーで示したように、技術的なロマンとしては非常に魅力的な世界です。
もし将来、軽自動車税と自動車税の区分が抜本的に見直され、単純に「排気量100ccごとに課税額が決まる」ような公平なシステムになれば、770ccのようなマイクロカーが「税金もそこそこ安くて、走りも楽しい最適解」として輝く時代が来るかもしれません。
現状では、770ccのようなパワフルな走りを求めるなら、スズキのアルトワークスやスイフトスポーツ、あるいはダイハツのコペン（660ccでも十分楽しいです！）を選ぶのが、賢い選択かなと私は思います。
夢のある話ですが、まずは現行の規格の中で自分に合った最高の一台を見つけるのが、私たちユーザーにとっての正解と言えそうです。
